หลังจากสองปีของการจำกัดการเข้า ประเทศนิวซีแลนด์กำลังเปิดพรมแดนอีกครั้ง ชาวนิวซีแลนด์สามารถกลับเข้าประเทศได้โดยไม่ต้องกักตัว ตามมาด้วยชาวออสเตรเลียในวันที่ 12 เมษายน และทั่วโลกในวันที่ 1 พฤษภาคม ครอบครัวจะกลับมารวมตัวกันได้ ปู่ย่าจะได้มาเยี่ยมหลานใหม่เป็นครั้งแรก และอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวก็กระตือรือร้นที่จะแตกอีกครั้ง แต่เมื่อการเดินทางระหว่างประเทศกลับมาดำเนินต่อ เราควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าการบินจะไม่กลับไปสู่ระดับปี 2562 ซึ่งไม่สอดคล้องกับสภาพภูมิ
อากาศที่ปลอดภัยและเป้าหมายการปล่อยมลพิษทั่วโลก ที่ระดับปี
2019 จะเหลือเวลาอีกเพียงสิบปีในการบินด้วยงบประมาณคาร์บอนที่ 1.5 ℃ ในปี 2019 การบินของนิวซีแลนด์ปล่อย ก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) จำนวน 4.9 ล้านตัน ซึ่งเพิ่มขึ้น 43% ตั้งแต่ปี 2014 จน สูงเป็นอันดับหกของโลกต่อหัว ที่ 12% ของการปล่อย CO₂ ทั้งหมดของนิวซีแลนด์ สิ่งเหล่านี้เป็นส่วนที่สำคัญที่ต้องจัดการ
การบินภายในประเทศรวมอยู่ในโครงการซื้อขายการปล่อยมลพิษของนิวซีแลนด์ ( NZETS ) และงบประมาณคาร์บอน มีการวัดการปล่อยมลพิษทางอากาศระหว่างประเทศ แต่ไม่รวมอยู่ในเป้าหมายหรือกฎระเบียบระดับประเทศ
เมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว ที่งาน COP26 ในเมืองกลาสโกว์ นิวซีแลนด์ได้เข้าร่วมInternational Aviation Climate Ambition Ambition Coalitionและมุ่งมั่นที่จะ:
เตรียมแผนปฏิบัติการของรัฐที่เป็นปัจจุบันโดยให้รายละเอียดการดำเนินการระดับชาติที่มีความทะเยอทะยานและเป็นรูปธรรมเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและส่งแผนเหล่านี้ไปยัง ICAO [องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ] ก่อนการประชุมสมัชชา ICAO ครั้งที่ 41
ในรายงานฉบับใหม่นักเศรษฐศาสตร์Paul Callisterและฉันดูที่ตัวเลือกทั้งหมด “การดำเนินการที่ทะเยอทะยานและเป็นรูปธรรม” เพื่อลดการปล่อยมลพิษทางอากาศสำหรับนิวซีแลนด์จะเป็นอย่างไร
การเปลี่ยนแปลงอยู่ในอากาศ มีข้อเสนอใหม่สำหรับการบินสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 จากสหภาพยุโรปสหราชอาณาจักรสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่าง
ประเทศสมาคมพลังงานระหว่างประเทศและสายการบินแอร์นิวซีแลนด์
ในนิวซีแลนด์ เครื่องบินไฟฟ้าสองที่นั่งที่มีระยะทาง 130 กม. ข้ามช่องแคบคุกเป็นครั้งแรกในเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว น่าเสียดายที่ลูกพี่ลูกน้องที่ใหญ่กว่าจะไม่อยู่ที่นี่ในเร็ว ๆ นี้หรือในจำนวนที่มากพอที่จะส่งผลกระทบต่อการปล่อยมลพิษโดยรวม
แม้ว่าสื่อจะให้ความสนใจเกี่ยวกับเครื่องบินพลังงานไฟฟ้าและไฮโดรเจน แต่เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้มีบทบาทสำคัญอย่างมากในแผนการของนิวซีแลนด์ เครื่องบินไฟฟ้าขนาดใหญ่ ยังไม่มีอยู่จริงและเราจำเป็นต้องดำเนินการให้เร็วกว่าที่จะมีให้บริการ
เทคโนโลยีเชื้อเพลิงที่ดีกว่า
การชดเชย (โดยการปลูกต้นไม้ เป็นต้น) เป็นการแก้ไขชั่วคราว เป็นการถ่ายโอน ความเสี่ยงไปยังคนรุ่นต่อไปและไม่ได้ไปที่ต้นตอของปัญหา ซึ่งก็คือการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล ทางเดินส่วนใหญ่ไม่พึ่งพาการหักล้างมากนัก
ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า การปล่อยมลพิษจะถูกกำหนดโดยปริมาณการจราจร ประสิทธิภาพ และเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน
ประสิทธิภาพสามารถส่งเสริมได้โดยใช้เครื่องบินที่ประหยัดน้ำมันที่สุด (และอาจห้ามเครื่องบินลำอื่น) เติมน้ำมันให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ บินอย่างมีประสิทธิภาพ และเพิ่มราคาเชื้อเพลิงผ่านค่าธรรมเนียมคาร์บอนหรือคำสั่งเชื้อเพลิงที่ยั่งยืน หรือทั้งสองอย่าง
อ่านเพิ่มเติม: การท่องเที่ยวนิวซีแลนด์สามารถใช้การหยุดชะงักของโควิด-19 เพื่อขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงที่ยั่งยืน — และแข่งขันได้มากขึ้น
เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเป็นวิธีแก้ปัญหาทางเทคโนโลยีหลักบนโต๊ะ ภายในปี 2578 นิวซีแลนด์สามารถสร้าง โรงงาน ผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากไม้มูลค่า 520 ล้านดอลลาร์นิวซีแลนด์ 2 แห่ง ผลิตได้ 57 ล้านลิตรต่อปี และโรงงานเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ 100 เมกะวัตต์ 1 แห่ง ผลิตได้ 40 ล้านลิตรต่อปี เมื่อรวมกันแล้วจะจัดหาน้ำมันเครื่องบินของนิวซีแลนด์ได้ 8% ที่ระดับความต้องการในปี 2562
อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีเหล่านี้ยังไม่มีการใช้งานในเชิงพาณิชย์ โรงงานสาธิต แห่งแรกอยู่ในระหว่างการก่อสร้างเท่านั้น ความไม่แน่นอนมีขนาดใหญ่
ภาพจำลองโรงงานผลิตเชื้อเพลิงไฟฟ้าขนาด 10 ล้านลิตร ซึ่งจะเริ่มก่อสร้างในเร็วๆ นี้ที่เมืองเฮอโรยา ประเทศนอร์เวย์ เชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ผลิตจากน้ำ ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากอากาศ และไฟฟ้าหมุนเวียน เชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์จะขึ้นราคาตั๋วในขณะที่ลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และการปล่อยก๊าซอื่นๆ ที่แหล่งที่มา เว้นแต่จะได้รับการอุดหนุน เชื้อเพลิงไฟฟ้านอร์ดิก , CC BY-NC
ปริมาณการเข้าชมได้รับผลกระทบจากราคาและกฎระเบียบ การคาดการณ์อุตสาหกรรมที่มีการเติบโตสูงมาก (สูงถึง 120% ภายในปี 2593) ไม่สอดคล้องกับข้อตกลงปารีส
การนั่งฟรีสำหรับการบินระหว่างประเทศในปัจจุบัน (ไม่มี GST ไม่มีค่าคาร์บอน ไม่มีภาษีเชื้อเพลิง) เป็นอุปสรรค แต่ตอนนี้สหภาพยุโรปกำลังพิจารณาเรื่องภาษีน้ำมันเครื่องบินซึ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้
ควบคุมการบินบ่อย
บินน้อยลงเป็นเครื่องมือหลักที่เหลืออยู่ในชุดเครื่องมือ การเดินทางทางอากาศมีการกระจายไม่สม่ำเสมออย่างเห็นได้ชัด ในยุโรป 90% ของครัวเรือนมีการปล่อย CO₂ จากการบิน 0.1 ตันต่อคนต่อปี (เทียบเท่ากับการเดินทางไปกลับโอ๊คแลนด์-ซิดนีย์ทุกๆ สี่ปี); 9% ปล่อย 0.8 ตัน (โอ๊คแลนด์–แอลเอ ทุกสองปี); และ 1% สูงสุด 22.6 ตัน (โอ๊คแลนด์–ลอนดอน 6 ครั้งต่อปี)
ดังนั้น การบินให้น้อยลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไฮเปอร์-โมบาย จะต้องเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหา ผู้ที่ไม่ได้บินไม่สามารถลดการปล่อยมลพิษจากการบินได้ แคมเปญJumpขอให้ผู้คนจำกัดเที่ยวบินให้เหลือหนึ่งเที่ยวบินไปกลับ 1,500 กม. ทุก ๆ สามปี ซึ่งเป็นระดับที่ได้จากการศึกษาวิถีชีวิตคนเมืองที่เข้ากันได้กับอุณหภูมิ 1.5 ℃
การทดลองตามธรรมชาติของการระบาดใหญ่ของโควิดทำให้เกิดคำถามว่าการบินบ่อยเช่นนี้มีความสำคัญต่อความเป็นอยู่ที่ดีเพียงใด
สถิตินิวซีแลนด์ติดตามความเป็นอยู่ที่ดีตามหลักเกณฑ์สากล ในขณะที่ 81% ของประชากรรายงานว่ามีความพึงพอใจในชีวิตโดยรวมสูงในปี 2018 แต่เพิ่มขึ้นเป็น 86% ในปี 2021 ผู้คนใช้สิ่งทดแทนการเดินทางระหว่างประเทศ เช่น โทรคมนาคม การท่องเที่ยวภายในประเทศ และการท่องเที่ยวในท้องถิ่น
